流水不爭先，爭的是滔滔不絕。這句話形容現(xiàn)在的比亞迪與寧德時(shí)代恰好合適。
輿論漩渦——固態(tài)電池
輝能科技宣布全球首條固態(tài)電池生產(chǎn)線正式量產(chǎn)后，可謂是“一石激起千層浪”，瞬間點(diǎn)燃了市場的熱情。自此，車企、電池廠、科研院所等紛紛下場官宣固態(tài)電池相關(guān)新品、研發(fā)突破，大有產(chǎn)業(yè)化提速之勢。
那么先讓我們看看近期，固態(tài)電池又有哪些新突破。
先是在3月25日，智己汽車的CEO劉濤便高調(diào)宣布，智己L6將推出行業(yè)首個(gè)準(zhǔn)900V量產(chǎn)上車的超快充固態(tài)電池，其續(xù)航里程將突破1000公里。該款電池為清陶能源第一代半固態(tài)電池產(chǎn)品，單體能量密度達(dá)到368Wh/Kg。
4月2日，太藍(lán)新能源對外宣布，公司在“車規(guī)級全固態(tài)鋰電池”的研發(fā)方面取得重大進(jìn)展，成功制備出世界首塊車規(guī)級單體容量120Ah、實(shí)測能量密度達(dá)到720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態(tài)鋰金屬電池，刷新了體型化鋰電池單體容量和最高能量密度的行業(yè)紀(jì)錄。
4月3日，蔚來汽車宣布150kWh超長續(xù)航電池包正式步入量產(chǎn)階段，計(jì)劃在接下來的第二季度正式上線投入使用。該電芯由衛(wèi)藍(lán)新能源提供，能量密度為360Wh/kg。
4月12日，廣汽發(fā)布“全固態(tài)”電池，該電池采用100%固態(tài)電解質(zhì)，電芯能量密度達(dá)到400Wh/Kg，續(xù)航超1000公里。并計(jì)劃在2026年率先用于昊鉑車型。
短短數(shù)日，兩家企業(yè)宣布半固態(tài)電池量產(chǎn)上車，另有兩家企業(yè)宣布造出全固態(tài)電池。一時(shí)間，固態(tài)電池風(fēng)頭無兩。
步調(diào)迥異的鋰電龍頭
固態(tài)電池一直被認(rèn)為是當(dāng)前電池的下一個(gè)里程碑和重大階段產(chǎn)品，具備安全性高、能量密度高、而且體積小、還耐低溫等等很多優(yōu)勢。可以說是電池歷史上革命性的產(chǎn)品。
按常理來說，如此卓越的電池技術(shù)，應(yīng)當(dāng)是電池龍頭如比亞迪或?qū)幍聲r(shí)代率先掌握，畢竟在研發(fā)實(shí)力與資金儲備上，它們遠(yuǎn)超其他競爭者。可偏偏率先亮相此等尖端電池技術(shù)的，竟是諸如清陶能源，輝能科技此類名不見經(jīng)傳的小廠商。
而兩大龍頭對固態(tài)電池卻表現(xiàn)得相對冷靜，比亞迪方面，至今尚未公開推出與固態(tài)電池相關(guān)的產(chǎn)品。此前有消息稱，比亞迪的固態(tài)電池會在2023年第一季度完成裝車測試，或?qū)⒃?023年下半年正式上市。但這一傳聞隨即被比亞迪官方進(jìn)行了辟謠。
而寧德時(shí)代這邊也尚未發(fā)布過半固態(tài)和全固態(tài)電池，僅推出過一款凝聚態(tài)電池（“凝聚態(tài)”指的則是電解質(zhì)的形態(tài)，并具有黏附性特點(diǎn)），雖同樣是固態(tài)電池，但其既不屬于半固態(tài)電池范疇，也非全固態(tài)電池領(lǐng)域，而是一種更為小眾的技術(shù)路線。除寧德時(shí)代外，在主流電池公司中，唯有韓國三星SDI曾涉足類似技術(shù)。不說前景如何，自前年發(fā)布以來，寧德時(shí)代原定于將在2023年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)車規(guī)級凝聚態(tài)電池，然而至今公司并沒有相關(guān)量產(chǎn)信息公布，車規(guī)級產(chǎn)品也尚未亮相。
甚至寧德時(shí)代董事長曾毓群還對日系車企聲稱在2027年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化的目標(biāo)提出了質(zhì)疑。他坦言，目前要將固態(tài)電池推向市場仍面臨重重困難，包括在耐用性、安全性等方面存在諸多問題。這一席話也讓市場的熱情驟然降溫。
這樣來看，電池龍頭與不少廠商步調(diào)迥異，但深入剖析后能發(fā)現(xiàn)，他們都在打著各自的小算盤。
“高調(diào)的二流廠商們”——先揚(yáng)其名
現(xiàn)在的市場對于固態(tài)電池的發(fā)展過于熱情了，稍有風(fēng)吹草動就能掀起軒然大波。以至于誰能打響第一槍，誰就能成為聚光燈下的焦點(diǎn)，清陶能源與智己汽車便是如此，
原本智己汽車的CEO劉濤高調(diào)宣布智己L6將推出行業(yè)首個(gè)準(zhǔn)900V量產(chǎn)上車的超快充固態(tài)電池時(shí)，便在業(yè)內(nèi)激起了“在玩文字游戲”的諸多質(zhì)疑。
甚至騰勢汽車高管趙長江毫不避諱地指出，現(xiàn)階段對半固態(tài)車用電池的宣傳就是在玩文字游戲。（現(xiàn)階段由于固態(tài)電池，半固態(tài)電池，全固態(tài)電池的概念尚未有明確界定，導(dǎo)致一些企業(yè)總是用半固態(tài)電池擦邊全固態(tài)電池，這也被認(rèn)為有炒作和誤導(dǎo)消費(fèi)者的嫌疑。）
一句“白馬非馬？”一語道破真相。
但這招確有奇效，此前智己與清陶鮮為人知，但如今在輿論的助推下，他們把自己的名聲打出去了，那么自家的車輛銷量就不用愁了。
目前，半固態(tài)電池已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車，而所謂全固態(tài)電池量產(chǎn)還屬于期貨，但在現(xiàn)階段宣傳自家的全固態(tài)電池，其部分原因也是想先搶占輿論高地，先發(fā)布先占坑，就有機(jī)會進(jìn)行招商引資，將來才有可能量產(chǎn)乃至商用。
“低調(diào)的電池龍頭”——先得其利
連太藍(lán)新能源這類廠商都能研發(fā)出全固態(tài)電池，那么比亞迪和寧王就不重視嗎，答案是否定的。
要知道，在固態(tài)電池方面，除了豐田，比亞迪是第二個(gè)最早開始研發(fā)固態(tài)電池的車廠，并且在固態(tài)電池專利數(shù)量方面，比亞迪可是一種碾壓的姿態(tài)，以76項(xiàng)專利排名國內(nèi)第一。而寧德時(shí)代董事長曾毓群更是號稱，在固態(tài)電池相關(guān)領(lǐng)域投資10年，且?guī)缀趺吭露紩私庋邪l(fā)人員在該領(lǐng)域的工作。
那為何不把研究成果拿出來展示呢，讓我們先看一組數(shù)據(jù)。
隨著液態(tài)鋰電池市場大爆發(fā)，寧德時(shí)代大力擴(kuò)張。2023年寧德時(shí)代共有13個(gè)國內(nèi)電池生產(chǎn)基地和2個(gè)海外電池生產(chǎn)基地，年化產(chǎn)能達(dá)到552GWh，在建產(chǎn)能100GWh，預(yù)計(jì)2024年產(chǎn)能將達(dá)600-700GWh。從2021年起產(chǎn)能快速釋放，每年新增產(chǎn)能均在100GWh以上。
比亞迪也不甘示弱，2023年規(guī)劃產(chǎn)能約691GWh。2022-2025年復(fù)合增速達(dá)26%。
事實(shí)上，比亞迪和寧德時(shí)代并非研發(fā)落后，而是他們已經(jīng)在液態(tài)鋰電池生產(chǎn)線上投入巨額資金。為了確保盈利，這些生產(chǎn)線就必須生產(chǎn)足夠的規(guī)模，將平均成本攤低，否則就投入產(chǎn)出比就太小了。船大難掉頭!對于剛剛投產(chǎn)不久的液態(tài)鋰電池產(chǎn)線，巨大的沉沒成本更讓他們難以放棄。因此，即便固態(tài)電池研發(fā)有所突破，兩家也選擇保持低調(diào)，以避免市場風(fēng)向過早轉(zhuǎn)變。
阻礙固態(tài)電池量產(chǎn)的巨石——成本
新技術(shù)的誕生，從研發(fā)初始到產(chǎn)品問世，再到大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，這中間的艱難險(xiǎn)阻不勝枚舉。技術(shù)難題只是冰山一角，還有市場商業(yè)問題。
雖然固態(tài)電池是一條全新賽道，但也不是什么天才地寶，不少廠商都能造出固態(tài)電池，只不過成本與安全可靠耐用性卻難以與成熟的鋰電池工藝相媲美，相較于傳統(tǒng)電池，固態(tài)電池的生產(chǎn)成本要高出2-3倍，故目前僅限于汽車的高配版本中亮相，例如智己L6的Max光年版，其再加裝一套133度固態(tài)電池后，價(jià)格攀升至33萬。
結(jié)語
在固態(tài)電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代的競爭對手如衛(wèi)藍(lán)新能源，太藍(lán)新能源等，未必就會敗下陣來。寧德和比亞迪兩家已是龐然大物，會在一定程度上存在大企業(yè)病，既得利益者掉頭轉(zhuǎn)向慢，如果這些挑戰(zhàn)攪局者能夠突破重重阻礙，未必就不能搶占先機(jī)。
來源：NE-SALON新能薈LY
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